FoodPro Preloader

Vil elektriske biler bli laget i Amerika?


Den første av en todelt serie på elbiler. Da Kevin Czinger ønsket å begynne å bygge elektriske biler, visste han hvor han skulle begynne: Kina. Hans firma, Los Angeles-baserte CODA Automotive, hadde et blåkopi for en elektrisk sedan med et 100-mils rekkevidde. Hans ingeniører hadde designet et litiumionbatteri med elektroniske "hjerner" som maksimerte rekkevidden samtidig som de var så kule og trygge som mulig. Hvis h

Den første av en todelt serie på elbiler.

Da Kevin Czinger ønsket å begynne å bygge elektriske biler, visste han hvor han skulle begynne: Kina.

Hans firma, Los Angeles-baserte CODA Automotive, hadde et blåkopi for en elektrisk sedan med et 100-mils rekkevidde. Hans ingeniører hadde designet et litiumionbatteri med elektroniske "hjerner" som maksimerte rekkevidden samtidig som de var så kule og trygge som mulig.

Hvis han kunne produsere dette batteriet på det billige, var en rimelig elektrisk bil innen rekkevidde. Men han hadde ingen steder å bygge den.

Det var 2008, og ingen i USA gjorde litiumionbatterier i massevolumer - ikke den typen som kunne drive en bil, uansett, og absolutt ikke det høytydende batteriet som trengs for CODA.

Hver dag brukte amerikanere mindre versjoner av batteriene i sine mobiltelefoner, bærbare datamaskiner og kraftverktøy. Nesten hver eneste av dem kom fra Asia.

Så signerte CODA en avtale med Lishen, et statlig eid selskap i Kina. Under avtalen vil CODA leie ut en andel av Lishens forsamlingslinjer. Kina hadde allerede lavere kostnader, men Beijing sødte avtalen med brudd på leie og verktøy.

CODA ville importere batteriets elektroniske "hjerner" fra Amerika, kombinere dem med battericeller i Kina, og deretter sende den ferdige "batteripakken" til California og bygge den inn i en bil.

Lishen vil i mellomtiden se nærmere på den avanserte teknologien, et løft i det globale løp for elbilen. Mer nylig, sier Czinger, men tider har endret seg.

US Rust Belt vinker
Kinesisk arbeidskraft har blitt pricier. Den kinesiske valutaen forventes å sette pris på, noe som gjør amerikanske varer mer konkurransedyktige. Drivstoffpriser har krysset oppover - et uattraktivt prospekt når du sender batterier som veier hundrevis av pounds.

Så CODA, forventer et rikt amerikansk marked, har sett på Rust Belt. I en nylig søknad til Department of Energy, anmodet det om et lån til å bygge et batteri anlegg i Ohio. Dens resonnement: For elektriske biler som kjører på amerikanske veier, kan det bare gjøre det mest forretningsmessige å bygge dem i Amerika.

Czinger sa at CODAs søknad til DOE viser at valuta, drivstoff og arbeidskraftpris endrer seg. "Når du gjør det, ser du raskt kostnadsforskjellen mellom et Ohio-anlegg og et anlegg i Asia, og i utgangspunktet forsvinner mer eller mindre, når du begynner å legge til ekstra transportkostnader, spesielt for større, tyngre ting som et batterisystem, " han sa.

CODA sier det er gjort matte. I 2014, hvis valutakursene forblir det samme, anslår det at det ville koste 22 prosent mer for å bygge batteriet i USA enn i Kina. Men på sikt vil andre kostnader legge til: kostnaden for å låne penger, høyere lønninger og valutaendringer. Når alt kommer til rystelse, ville det bare koste 4 prosent mer å bygge batteriet i USA enn å gjøre det i Kina.

CODA er ikke den eneste faste satsingen i USA vil være et smart sted å bygge bilbatterier. En nylig utbrudd av føderal finansiering har sådd frø til de første amerikanske plantene som kan produsere dem i målestokk. Mottakerne pleier å innrømme at de ikke ville ha hatt penger til å bygge plantene uten føderal hjelp. Men de hevder også at investeringene vil vare, fordi den grunnleggende økonomien til elektriske biler favoriserer å gjøre dem i USA.

Vil frøene til føderale stimulanspenger vokse?
Det er et kritisk argument for Det hvite hus. I juli forsvant president Obama og kabinetsmedlemmer til et halvt dusin produksjonssteder for elektriske biler, batterier og deres deler. De spionerte løftet om "grønne jobber" som ansetter middelklassen, drar nytte av klimaet og gjør USA konkurransedyktige samtidig.

Obama snakket ved en banebrytende seremoni i Holland, Mich., Der et batterifabrik ble bygget for Compact Power Inc., et datterselskap av Koreas LG Chem. Anlegget vil produsere batterier for Chevy Volt og elektrisk Ford Focus. Han hevdet at for noen år siden gjorde amerikanske firmaer 2 prosent av verdens batterier for elektriske og hybridbiler, men takket være føderal investering er USA på vei til å produsere 40 prosent innen 2015.

"I årevis har vi hørt om produksjonsjobber som forsvinner utenlands. Du viser oss hvordan produksjonsjobber kan komme tilbake, " sa han.

Som den globale elbilindustrien danner, er det flere trender som tar rot. Bilene forblir for dyrt for massepublikasjonen å kjøpe, hovedsakelig på grunn av batteriene. Likevel har mange land pegged batterier som et område med global konkurranseevne, siden oljesikkerhet og klimaendringer tyder på at det vil være etterspørsel.

For å sikre en fordel i elbilindustrien har flere land økt innenlandske forsknings-, produksjons- og forbrukerinnsatser. Korea, Japan og Kina - verdens tungeste vekt i litiumionbatteriproduksjon - er blant lederne, men fordi bilbatterier ikke er akkurat det samme som mobiltelefonvarianter, er USA ikke ment å være på en permanent ulempe.

Amerikanske selskaper sier at produksjonen skulle dreie seg et eller annet sted, enten i innlandet eller i utlandet; takket være føderale insentiver under Obama-administrasjonen, sier industriobservatører at det vil bli betydelig batteriproduksjon på amerikanske kyster.

"Dette er ikke et spørsmål om at noen skal bygge batterier, men hvem, " sa Chris Paulson, CODAs direktør for strategi, i et intervju i juli.

Nå er spørsmålet om Hvite Hus har befruktet en voksende industri eller slettet ressurser på neste bransje som er bestemt for å flytte offshore. Både innenfor og utenfor virksomheten mener observatører at skiltene peker mot USA.

Jobber er i cellene
A123Systems Inc., en batterimaskin hvis grunnleggende teknologi startet ved Massachusetts Institute of Technology, regner med det. Selskapet har allerede åpnet et litiumionbatterianlegg i Livonia, Mich., Like utenfor Detroit. I august fikk det en $ 250 millioner DOE-stipend for å bygge batterideler og -celler i Romulus og Brownstown. Nå søker det om et lån på 230 millioner dollar under det samme DOE-programmet som CODA forfølger.

Jason Forcier, selskapets visepresident for billøsninger, liknet batterier til en annen bilkomponent. "Seter er tunge, de er store, og de er dyre fra et kostnadsperspektiv, " sa han.

Forcier påpekte at bilseter er laget i nærheten av hvor den endelige bilen er produsert, og de kommer til samlebåndet i samme time de er ploppet inn i bilen. De er ubrukelig å transportere og kostbar å lagre. Så selv om de er billigere å lage utenlands, plager ingen. "Du kan ikke være konkurransedyktig ved å importere plasser, " sa han.

En lignende trend har skjedd rot i andre renergisektorer, som vindenergi: Vanskelige transportmidler, som tårn og turbinblader, har en tendens til å bli bygd nær det endelige stedet. Mindre vanskelige deler, som girkasse og nacelle, pleier å bli bygget lenger unna, ofte i utlandet.

Den ligningen holder selv om drivstoff er noe billig. Hvis transportprisen går opp, blir det enda mer fornuftig å bygge mer av en renergiteknologi i sitt sluttmarked.

En annen grunn til å bygge hjemme: Batterier blir ikke mye billigere når de gjøres i utlandet.

Oliver Hazimeh, direktør for den globale e-mobilitetspraksis hos PRTM, et ledelseskonsulentfirma, sa at 70 prosent av verdien av et elektrisk bilbatteri er i sine celler, de sirkulære eller rektangulære enhetene i batteriet hvis innards lagrer og slipper energi .

Siden disse cellene er bygget i flere tiår, tar de ikke høyt utdannede teknikere sammen: Arbeid utgjør bare 7 til 9 prosent av batteriets endelige verdi, sa Hazimeh. Mesteparten av produksjonskostnadene kommer fra komponentene som går inn i cellen, for eksempel anoden, katoden og separatoren - ikke arbeidet for å sette dem sammen.

Kinas berømte fordel, selvfølgelig, er billig arbeidskraft. Så "lønnskostnaden fordelene med et land som Kina vil ikke være en betydelig driver for kostnadsfordeler, " sa Hazimeh.

Arbeidskostnadene vil stige i Kina
I det lange løp ser produsentene tre største elbilmarkeder: USA, Europa og Kina. Bedrifter har forskjellige gjetninger om hvilket marked som vil rive seg først, og det er tydelig hvor de velger å sette opp butikk.

Ta saken med Johnson Controls Inc., en annen stor mottaker av American Recovery and Reinvestment Act, som finansierer batterier. Ifølge Alex Molinaroli, selskapets president for kraftløsninger, hadde den allerede planer om å bygge fabrikker i de tre store markedene.

Kinas lave lønnskostnader var fristende. Men da multidekad-livet på fabrikken ble vurdert, sa han, matematikken skiftet. "Når du ser så lenge ut, begynner du å se økonomien forandre seg, " sa han.

Arbeidskostnadene vil trolig øke i Kina over tid, regner de, og hvis olje blir dyrere, vil det bli kostbart å sende kinesisk produksjon til Amerika. Over tid vil den kinesiske fordelen krympe.

"Mange fordeler de har i dag, er sannsynligvis ikke bærekraftig over en lengre periode, så det er ikke sikkert at jakten på et lite arbeid er i vår beste interesse, " sa han. "Det ville være en fordel, kanskje, men det ville ikke være grunnen til at vi skulle sette en plante et sted."

Nå planlegger Johnson Controls å bruke den amerikanske fabrikken til det amerikanske markedet. Det vil tjene Europa og Kina fra fabrikken i Frankrike, i hvert fall til Kinas hjemmemarked når størrelsen til å rettferdiggjøre sin egen plante. Selv om selskapene allerede har gjort sine bud på kort sikt, sier analytikere at i det lange løp vil batteriene bli laget hvor de er kjøpt.

Det er ikke et trivielt punkt, siden markeder for elbiler forblir ustabile. USA har tilbudt en $ 7, 500 skattekredit for de som kjøper en plug-in bil; Kina tilbyr en litt brattere insentiv. Men bilene er ennå ikke kommet - modellene som er designet for masseforbruk, kommer ikke til offentligheten til neste år.

CODA er planlagt å debutere litt tidligere, på slutten av dette året, i California. Czinger sa at de første modellene vil ha kinesisk-laget batteripakker, med den endelige forsamlingen i California.

Mellom lavprisproduksjonen og $ 7, 500 skattekreditten, er han med å satse på at forbrukerne vil bli fengslet. Czinger kommer opp med et runde nummer - de "første 10.000 historiene" - for å forestille seg hvordan de første 10.000 bilkjørerne, i CODA eller andre kjøretøyer, vil hjelpe teknologien til å ta ild på tre til fem år.

«De 10.000 menneskene sier i forskjellige historier, men en av historiene er:« Jeg står opp om morgenen, jeg kobler fra min bil, tar min gutt i skole, jeg går på jobb, jeg henter et brød, gå hente barnet fra fotball, kom hjem, koble bilen inn igjen. Jeg bruker ikke en unse olje, jeg trenger ikke å stoppe ved bensinstasjon. Dette er veldig kult, jeg er tilkoblet, ' " han sa.

Czinger sa at en tidlig versjon av mobiltelefonen, Motorola StarTAC, koster $ 2500 i begynnelsen. Innen tre år koster det 250 dollar.

Reprinted from Climatewire med tillatelse fra Environment & Energy Publishing, LLC. www.eenews.net, 202-628-6500

Jetting deres vei til en bedre forståelse av global oppvarming30 under 30: Utforsk Stringteori for å finne ut hvordan ting fungererThe Green Apple: Hvordan kan byer tilpasse seg klimaendringer?Høyteknologi i 1867Venter på dyr: Casting East African Wildlife "i en tilstand av å være"En kraft å regne medBefolkning og bærekraft: Kan vi unngå å begrense antall personer?Europas flomforsinkelser til Soar innen 2050