FoodPro Preloader

Vil datamaskiner ta over bilen din?


Amerikanerne vil snart kunne surfe på internett, holde en videosamtale og koble seg sammen med venner på sosiale medier alt sammen via bilens dashbord mens de sitter i førersetet. Lenger nedover veien må ingen kanskje være i førersetet i det hele tatt. Mennesker har vært i roret av kjøretøyet de siste 120 årene. Men nå b

Amerikanerne vil snart kunne surfe på internett, holde en videosamtale og koble seg sammen med venner på sosiale medier alt sammen via bilens dashbord mens de sitter i førersetet. Lenger nedover veien må ingen kanskje være i førersetet i det hele tatt.

Mennesker har vært i roret av kjøretøyet de siste 120 årene. Men nå begynner biler å tenke for seg selv og snakke med smarttelefoner, kryss og hverandre gjennom det som i stor grad kalles intelligente transportsystemer, eller ITS. Biler forbinder via en kombinasjon av Wi-Fi, GPS, kameraer, radar og sensorer. Og som teknologien forbedrer, vil kjøretøyene øke kontrollen over egen mobilitet.

Fremskritt i kjøretøyteknologi kan redde liv eller skape et helt nytt sett av distraksjoner. Foto med lov av Transportavdelingen.

"Det skjer raskere enn du tror, " sa Peter Sweatman, direktør ved University of Michigan Transportation Research Institute, under et intervju på Intelligent Transportation Society of Americas årlige møte og utstilling i Nashville i Nashville, Tenn.

Big-name bilprodusenter, inkludert Audi AG, Volkswagen AG, Mercedes-Benz, Volvo og Ford Motor Co., har allerede utviklet teknologier som tillater kjøretøy å parkere, operere i trafikk og bremse uten innspill fra føreren.

General Motors Co. annonserte i forrige måned det ville starte "ekte verden" testing av sitt semiautomatiske "Super Cruise" system som kan håndfri lane etter, bremsing og hastighetskontroll. Funksjonen kan være kommersielt tilgjengelig på Cadillac-modeller før slutten av tiåret.

I mellomtiden har Google Inc. utviklet en flåte av selvkjørende biler som skifter selskapets ansatte til å jobbe på California motorveier. De har også lov til å operere i Nevada og Florida. Google sier at bilene kan redusere trafikkulykker, bortkastet pendlingstid og energi, og antall biler på veien med 90 prosent. Ifølge moderate estimater, kunne disse føreren uten kjøretøy gå i salg til forbrukerne så snart som 2020.

For å holde tritt med den raske teknologiske utviklingen vil Senat Commerce, Science and Transport Committee holde en høring i morgen om de potensielle risikoene og sikkerhetsfordelene til autonome og trådløst forbundne biler. I dag vil transportsjef Ray LaHood også ta opp spørsmålet på et tre dagers global symposium om tilkoblede biler som er vert for Transportforskningsinstituttet.

"Når vi ser denne konvergensen av tilkoblede og automatiserte biler, vil det bli en revolusjon, " sa Sweatman. "Vi skal være i en situasjon der vi ikke bare får en liten prosentvis forbedring i ting som sikkerhet, drivstoffeffektivitet, utslipp, trafikkstrøm og så videre, vi skal se størrelsesendringer."

Redusere bruk av drivstoff, utslipp og "ødeleggelse"
Et pilotprosjekt i departementet for transport i Ann Arbor, Mich., Har allerede samlet inn 7 milliarder sikkerhetsmeldinger utvekslet mellom 3.000 biler, lastebiler og transittbusser utstyrt med V2V-kjøretøy og V2I-teknologi (V2I) . Ved å varsle drivere til potensielle kollisjoner, mener DOT, at tilkoblede kjøretøysystemer kunne eliminere 80 prosent av krasjer blant uberørte drivere og forbedre trafikkveien effektivt.

"Å ha biler koblet til hverandre og koblet til infrastrukturen, tror vi, kommer til å gjøre en dramatisk forbedring på sikkerheten, " sa Federal Milez-administratoren Victor Mendez i et intervju.

"Jeg tror du må også ta hensyn til at det skal forbedre luftkvaliteten, " la han til.

I forbindelse med V2V- og V2I-forskning samler DOT inn data om kjøretøyutslipp gjennom de femårige applikasjonene for miljøet: Real-Time Information Synthesis (AERIS) -program. Transport produserer om lag 27 prosent av alle amerikanske klimagassutslipp. Måling av hvordan og hvor utslippene oppstår, kan støtte karbonskjærende tiltak som økologiske baner som prioriterer alternative drivstoffkjøretøyer og økosøkende praksis, eller oppfordrer systemoperatører til å optimalisere trafikksignaler for større gjennomstrømning og mindre drivstofforbruk.

"ITS og transportsystemstyring og drift - ved å forbedre trafikkstrømmen, redusere start og stopp, [og] akselerasjon og retardasjon - virkelig reduserer klimagasser, " sa Louis Neudorff, ITS ekspert på CH2M Hill.

Ifølge forskning fra Informasjons- og innovasjonsfonden kan søknadsoptimaliseringssystemer i realtid til det amerikanske trafikknettet redusere stoppet med så mye som 40 prosent, redusere reisetiden med så mye som 25 prosent, kutte bensinforbruket med 10 prosent og redusere utslippene med 22 prosent.

Når det gjelder tilpasning av klimaendringer, kan justering av trafikksignaler og skilt også varsle drivere til veibeskyttelse eller henvise dem til evakueringssteder under vanskelige værforhold som Superstorm Sandy, Neudorff. "[ITS] kommer ikke til å hindre kaoset, men det kan bidra til å minimere kaoset, " la han til.

Alternativ til å bygge flere motorveier
Selskaper som Siemens AG, Xerox Corp og Schneider Electric SA har allerede bygget adaptive trafikkstyringssystemer i byer over hele USA. Disse systemene bruker ikke Wi-Fi-baserte V2I-kommunikasjonssystemer, som fortsatt er i sin barndom. I stedet stoler de på sensorer og bildebehandling for å bestemme et kjøretøys plassering og hastighet for å redusere overbelastning.

"Mange byer vil bli mer grønne, og dette er en ideell måte å gjøre det på. Trafikkbelastningen i en by er sannsynligvis en av de største forurensningene dine, " sier Patrick McGowan, president for Schneider Electrics Nord-Amerika transportavdeling.

ITS-teknologiene kan i tillegg til å optimalisere bilreiser også støtte alternative transportformer.

Iteris Inc. tilbyr for eksempel en teknologi som kan oppdage når en sykkel går inn i et kryss og forlenger trafikksignalet, slik at syklisten kan forlate området trygt. En av Siemens 'systemer i San Antonio er designet for å vite om en buss er av tidsplan og juster gatelysene, slik at den kommer tilbake på sporet uten å forstyrre den vanlige trafikken.

Disse typer skreddersydde trafikksystemer kan gjøre kullsyreformer av transport mer tiltalende og gi større veiskapasitet generelt.

"Du kan bygge en ny motorvei, som er veldig, veldig dyr, eller du kan bygge en ny teknologi ... og flytte trafikken til en ganske god fart fra den ene enden av en by til den andre enden, " sa Stephen Mathew, leder av produktmarkedsføring i Siemens 'road and city mobility division.

Flere hjerner, færre murstein og - forhåpentligvis - dødsfall
Tanken om å klemme mer kapasitet ut av eksisterende veier appellerer til regjeringer som prøver å møte etterspørselen etter mobilitet som kommer fra økende befolkninger og en voksende økonomi, samtidig som de takler stramme budsjetter.

"Vårt felt har tradisjonelt hatt et veldig engineering-sentrert fokus for det, " sa Polly Trottenberg, DOT undersecretary, på det amerikanske toppmøtet Intelligent Transportation Society of America. "I dag tror jeg ... mange av våre transportutfordringer skal ringe for operasjonelle og teknologiske løsninger i tillegg til murstein og mørtel."

I 2014 vil det gassskattefinansierte Highway Trust Fundet være nesten konkurs, ifølge Trottenberg. Teknologiske løsninger som elektronisk tolling kan presse mer inntekt ut av veier og annen infrastruktur, mens andre ITS-løsninger gir mer kapasitet til dem. Toll og andre brukeravgifter kan bidra til å supplere gassavgiften, særlig ettersom forbrukerne bytter til mer drivstoffeffektive biler ( ClimateWire, 16. april).

Men politikere er ikke bare interessert i budsjetter; de er også fokusert på sikkerhet. Mer enn 32.000 mennesker døde på de amerikanske motorveiene i 2011, og mens det totale antallet trafikkdødsfall har gått ned de siste årene, har antall distrakterte trafikkdødsfall økt noe, ifølge David Strickland, leder av National Highway Traffic Safety Administration (nHTSA).

I teorien vil synkronisering av mobiltelefonapplikasjoner med et kjøretøys infotainment system redusere hvor mye tid drivere bruker til å se på telefonene i stedet for veien. I løpet av det neste året jobber programvareleverandøren Airbiquity Inc. sammen med tre bilprodusenter for å lansere en teknologi på 32 språk og 53 land som vil koble smarttelefoner direkte til bilens dashbord. Drivere vil kunne koble sammen telefonen, begynne å kjøre og bruke bestemte mobiltelefonapplikasjoner som Facebook og Twitter gjennom verbale kommandoer eller rattkontroller.

"Noen mennesker kommer til å like det, noen vil ikke, " sa David Jumpa, sjefsinntekter på Airbiquity. "Den neste generasjonen kan ikke leve uten den."

I den utstrekning at folk ikke kan få det de trenger fra bilen, vil de vende seg til telefonen. Men da denne typen teknologi blir mer sofistikert, er det en bekymring at det kan ende opp med å være like distraherende som en mobiltelefon eller kanskje enda mer.

DOT har ennå ikke utstedt et mandat for elektronikksystemer i kjøretøy. Men i forrige måned lanserte avdelingen frivillige retningslinjer som ber om at interessentene skal deaktivere videosamtaler, sosiale medier og nettleserfunksjoner, med mindre kjøretøyet er i park og å begrense tidsdriverne, må ta øynene av veien til 2 sekunder om gangen og 12 sekunder totalt per oppgave.

Se, Ma, ingen sjåfør!
Driverløse biler, mens de tar bort spørsmålet om distrahert kjøring, presenterer et helt nytt sett med bekymringer. Hva om det automatiserte systemet mislykkes? Hvordan styrer overføringen mellom datamaskinen og driveren? Hva om sjåføren er full? Og hvordan vil andre drivere reagere på denne nye teknologien?

"Hva gjør du når du kjører et kjøretøy, og du ser deg ved siden av deg, og du ser en person som leser avisen mens du kjører, hvordan får du det til å føle deg?" spurte Mike Schagrin, programleder for Connected Vehicle Safety & Automation Office for DOTs forskning og innovativ teknologiadministrasjon.

"Teknisk er vi veldig langt sammen, det er alle disse ikke-tekniske problemene som virkelig er hindringene, " la han til.

NHTSA studerer de ulike nivåene av kjøretøyautomatisering og planlegger å avgjøre en beslutning ved årets slutt om det vil regulere automatisk bremsing, der et kjøretøy stopper for seg selv for å unngå en forestående kollisjon. Administrasjonen planlegger også å avgjøre om V2V- og V2I-kommunikasjonssystemer skal være mandat, være incentivert eller gjennomgå mer forskning og utvikling.

"Det er nesten en umulig oppgave å holde tritt med den teknologiske utviklingen som vi ser akkurat nå, " sa NHTSAs Strickland. "Det beste vi kan gjøre som avdeling og som et byrå, er å kunne skape det rette rammeverket og sørge for at det som skjer innen teknikkinnovasjon alltid skjer i den sikkerhetssonen som er begrenset av god teknologi, god vitenskap og gode data."

Reprinted from Climatewire med tillatelse fra Environment & Energy Publishing, LLC. www.eenews.net, 202-628-6500