FoodPro Preloader

Hva en transportrevolusjon i Kina ser ut som


Det er en gass: En drosjesjåfør fyller bilen med komprimert naturgass i stedet for bensin, sparer penger og reduserer forurensning. JINAN, Kina-En dusj av gnister og spenningen av elektrisitet markerer begynnelsen (eller slutten) av en tur på en delvis elektrifisert buss i hovedstaden i Shandong-provinsen. &

Det er en gass: En drosjesjåfør fyller bilen med komprimert naturgass i stedet for bensin, sparer penger og reduserer forurensning.

JINAN, Kina-En dusj av gnister og spenningen av elektrisitet markerer begynnelsen (eller slutten) av en tur på en delvis elektrifisert buss i hovedstaden i Shandong-provinsen. "Spring City" mangler et undergrunnssystem (på grunn av dens eponymous artesian springs) og stoler på busser for å flytte sine mer enn fire millioner mennesker over en by som nå sprer seg rundt 20 kilometer øst til vest. Og de bussene beveger seg takket være alt fra ammoniakk til elektrisitet.

«Du vil bare at det skal være praktisk og billig», sier Frank, min vert og oversetter, og noterer at hastigheten ikke er den største bekymringen for busser. ("Frank" er hans adopterte engelske navn, som han valgte fordi han vil være ærlig, og jeg har utelatt sitt etternavn hvis noen av hans frankhet ville få ham i trøbbel.)

Byens flåte med alternative brenselbusser er bare en del av Kinas 863-program, vedtatt i mars 1986 for å stimulere utviklingen av avansert teknologi, som de senere år har fokusert på transportalternativer. Slike transportalternativer gjør alt fra å kutte ned på Kinas foruroligende klimagassforurensing for å redde liv ved å forhindre dødelige trafikkulykker. Men i et land på over en milliard mennesker, hvor bileierskap vokser med så mye som 30 prosent per år, hvor mye påvirkning kan alternative biler og drivstoff egentlig ha?

Det nylig konstruerte høyhastighetsbanenettet forbinder Jinan med enda større byer som Beijing eller Hangzhou. Som en provinsiell hovedstad synes Jinan å være et relativt populært reisemål, og passasjerer på slike tog spenner fra universitetsstuderende til kommunistpartiets apparatchiks som bærer teposer som gaver. Den mannlige reisende (men ikke kvinnene) tennes så snart de går ut av det "grønne røykfrie toget", som de automatiserte annonsene om bord sier. Og hvorfor ikke røyk når smoggen også stikker nesen og ber om en uopphørlig hoste?

Den gode nyheten er at verdens største høyhastighets togsystem vil begrense den fortsatte veksten av flytrafikken i Kina. Flere passasjerer reiser på dette nye høyhastighetsbanenettet daglig enn om bord på alle flyreiser i USA. Et førsteklasses sete på en av disse togene vil sette en tilbake omtrent 185 yuan, eller 30 dollar sammenlignet med hundrevis av dollar for et fly. Den dårlige nyheten er at, med tanke på Kinas kontinentale størrelse, er fortsatt vekst i flytrafikken nært sikker, komplett med den medfølgende økningen i luftforurensning.

Det som er sant med tog mot fly, gjelder også for busser mot biler. Leddbusser som gir buss rask transitslange gjennom byen, fra ytre forsteder nær gamle militære baser til det gamle sentrum. Jinan diesel hybrid elektrisk buss er ikke stille, skrikende fra stopp til å stoppe - og som bussen overalt, gir det et tverrsnitt av Jinan livet, fra pensjonister til studenter på vei hjem fra skolen i matchende brystdrag. Det er også elektriske busser, noen som bare bruker diesel og andre som også brenner ammoniakk. Og så er det langdistanse bussene som kjører på flytende naturgass (LNG).

Hva slike LNG-busser mangler i kraft sammenlignet med deres dieselbrennende jevnaldrende, gjør de opp for komfort. Fordi LNG-busser ikke kan bære så mange passasjerer, er seterne mer romslige. "Du kan strekke bena dine, " forklarer Frank, som tar slike busser til å besøke en landsby hvor han noen ganger jobber.

Faktisk, som det internasjonale energibyrået noterer, er naturgass det billigste alternative drivstoffet over hele verden. Som sådan er det langdistanse lastebiler som brenner LNG i Kina (et alternativ som noen vil se brukt mer i USA), så vel som naturgassbusser og drosjer. Det er til og med private biler som kjører på komprimert naturgass (CNG), takket være ikke-offisielt-juridiske endringer i kjøretøyene. (Disse konverteringene er tilsynelatende vanlige, jeg så flygeblad rundt Shandong-provinsen annonsere slike tjenester.)

Bagasjerommet til en CNG-brennende taxi er litt trangt, takket være en drivstoff av drivstoff som kan dekke et område på nesten 200 kilometer. Til en pris på 4, 40 yuan per kubikk liter, er CNG omtrent halvparten av bensinprisen per kilometer kjøring. Ulempen er tap av henting og kraft i Beijing, bensinbrennende drosjer er raskere og kan bære mer, men brennende naturgass produserer også mindre luftforurensning.

Alle disse "nye energikjøretøy" -anstrengelsene er et bud på å begrense den katastrofale luftforurensningen i Kina. Som Frank vitser, er smogen så tykk at den kan blokkere GPS eller til og med mobiltelefon signaler: "Det er som å være i en bygning." Selv den beste innsatsen for å kontrollere utslipp av luftfouling fra industrielle kilder-kraftverk, sementovner, fabrikker svikter på grunn av fortsatt vekst i private biler. Den nylig rike kan til og med ha to biler, flere biler enn barn, og legger til den tilsynelatende stadig tykkere dråpen.

Beijing har imidlertid pålagt drakoniske restriksjoner på det totale antallet biler som er tillatt i hovedstaden, og krever at 40 prosent av nyoppkjøpte biler skal være "nye energikjøretøyer". Det er enda mer enn 1000 subsidierte elektriske bildisperter i Beijing, selv om denne flåten har slitt med ladetid og rekkevidde. En mer populær innsats for å begrense smog (og trafikk) i mange mindre byer er å gjennomføre en tidsplan for odde / jevne dager for tillatelse til å kjøre en privat bil, avhengig av det siste sifferet på nummerplaten. Det er en ordning som arbeidet for å bringe ned, i hvert fall midlertidig, trafikk og luftforurensning i Beijing i løpet av sommeren 2008. Likevel er bilkjøp nesten umulig å kontrollere, gitt at kjøp av bil har blitt like mye en del av den kinesiske drømmen som den amerikanske. Som et resultat av den visjonen ser det ut til at kineserne gjerne vil importere olje som ikke vil ha USA, enten Saudi-Arabisk, lette rå eller bearbeidet tjærsand fra Canada.

Selv i Jinans skinnende nye høyhastighetsbanestasjon dominerer reklame for privatbiler, inkludert en faktisk Volkswagen sittende i inngangslokalen. Trafikkstopp forekommer selv om søndager, ettersom veiene tettes med SUVer, store sedans og andre biler. Overbelastningen kan bli så ille at en drosjesjåfør kan casual lese avisen mens han er stoppet. Og det lokale transportkartet på Pekings internasjonale flyplass er emblazoned med uttrykket "trafikkstrategi", og legger vekt på byens nylig utvidede t-banen.

Store byer som Beijing og Shanghai har i løpet av flere år bygget hele tunnelbanesystemer, men ingen i "Spring City" vil rote med fjærene som fremdeles gir drikkevann og svømmehall, selv i chill av sen høst - for Jinan innbyggere. Vårvannet er fremdeles klart og rent nok til at fisken skal trives, og ingen her synes interessert i å skade underjordiske vannbaner for å muliggjøre en tunnelbanelinje. Deretter er det forsiktighetssynet av menneskets elv man må ford å komme på eller av undergrunnen i andre byer som Beijing i rushtid, takket være en fare på bare to renminbi, eller omtrent 33 cent.

Kina er midt i en transportrevolusjon, en som startet med et skifte fra allestedsnærværende sykler til allestedsnærværende biler - med tilhørende innvirkning på livsstil, sprawl og forurensning. Denne revolusjonen som fortsatt er i gang, betyr enorm vekst i alle former for transport, fra det svært forurensende til det relativt grønne og effektive. Kina vil ha både bensindrevne biler og elektriske busser; høyhastighetstog og forurensende fly. Ingenting, kort av økonomisk sammenbrudd, kan stoppe Kinas vekst, så det eneste håpet er tilbakeholdenhet: noen få flere elektriske busser, gnister, grøfter og alle - og noen få mindre biler spytter stadig mer luftforurensning.

Bevis for denne "mer av alt" virkeligheten, hvis bevis er nødvendig, er det faktum at syklene aldri har gått vekk, og har enda bedre med introduksjon av elektriske sykler, hovedsakelig pedal-drevne sykler med elektrisk motorassistanse. Slike elektriske sykler er svært populære som et billig transporttilbud, stille veving inn og ut av trafikken i byer over hele Kina, som ofte bærer mer enn én passasjer. Og det er også elektriske mopeder, som den ene Frank nettopp har kjøpt med 80 kilometer i rekkevidde i sin mer enn 28 kilo batteripakke. Det vil erstatte den vanlige sykkelen han kjørte seks kilometer hver vei til og fra sitt kontor daglig. Som han forklarer, er en elektrisk moped "mest praktisk for vanlige folk."

I motsetning til Sylvester og Tweety får katter vanligvis sine fugler - opptil 3,7 milliarder av demNy sesong på den røde planetenSpørsmål & Svar: Lawrence Krauss på den største historien noensinne fortaltRing meg på MetaphoneVarmere hav knyttet til østkysten orkanutbruddVenter på reformer kan gi det vitenskapelige fellesskapet lindring fra Storbritannias farliggjørende skadereglerItalias oliventre måtte ikke dø6 Supercool Tech Toy Standouts på 2016 International Toy Fair [Slide Show]