FoodPro Preloader

Stigende energikostnader kan usher i US Freight Rail Revival


Det kan bare være en sult for trepellets som driver en gjenoppblomstring av godstog i USA Sørøst. Den europeiske etterspørselen etter dette grønnere drivstoffet forventes å tredoble i 2020, drevet av klimavennlige retningslinjer som oppmuntrer kullfyrte verktøy til å brenne biomasse også for å redusere utslippene av karbondioksid. Men Euro

Det kan bare være en sult for trepellets som driver en gjenoppblomstring av godstog i USA Sørøst. Den europeiske etterspørselen etter dette grønnere drivstoffet forventes å tredoble i 2020, drevet av klimavennlige retningslinjer som oppmuntrer kullfyrte verktøy til å brenne biomasse også for å redusere utslippene av karbondioksid. Men Europa har ikke nok trepellets, og mangelen på global tilbud og etterspørsel forventes å vokse til 45 millioner tonn per år. Og det er her Sean Dunlap, direktør for Mississippi's Wayne County Economic Development District, ser en eksportmulighet.

"Vi er velsignet med trær og vi vil få dem til å markedsføre, " forklarer Dunlap. "Mississippi har to fylker som er 50 til 70 prosent dekket i skog, men de kan ikke få tømmeret ut økonomisk uten jernbane."

Skumle materialer med lav tetthet som tremasse og pellets er for dyrt å sende med lastebil, slik at Dunlap, sammen med partnere, ønsker å bygge en 90 kilometer lang godstransportbane som vil gjenopprette direkte service fra Chicago alle vei til Mexicogolfen.

Utenfor en slik link, må regionale leverandører sende sine produkter langt øst eller vest for å få varene til Gulf ports. "De 56 miles kan like godt være 5.000 miles til dem, " sier Dunlap, og kalder planen "den manglende lenken i den økonomiske ryggraden i øst Mississippi."

Slike økonomiske drømmer og høye dieselpriser er gytende en renessanse for godstog i USA, i stedet for høyhastighets passasjerskinnen som får mest oppmerksomhet.

Effektivitetsfordelen
Dieselprisene er nesten fire ganger høyere i dag enn de var i 1999, og tvinger fraktkjøpere til å søke de mest drivstoffeffektive transportmåtene. Ifølge en undersøkelse fra Federal Railroad Administration i 2009 varierer drivstoffeffektiviteten fra 66 til 218 tonn kilometer per liter, mens drivstofføkonomien for lastebiler varierer fra 29 til 57 tonn kilometer per liter.

Videre har drivstoffeffektiviteten til jernbanen rammet opp langt raskere enn lastebiler. Mellom 1990 og 2006 forbedret jernbaneeffektiviteten med om lag 20 prosent, eller 1, 1 prosent årlig.

En del av gevinsten skyldes teknologiske og effektivitetsforbedringer: Railroads har vedtatt elektroniske kontroller i lokomotiver, inkludert avanserte sensorer og feilsøking; forbedret dieselbrennstoffblanding og forbrenning samt kjølesystemer som opprettholder optimal motortemperatur; erstattet DC-motorer med DC-motorer med vekselstrømsmotorer som svarer til belastning med variabel spenning / frekvensutgang, og bedre kontroll / kommunikasjonssystemer.

Det ble også lagt til lette, kraftige kullvogner med høy kapasitet, forbedret aerodynamikk, lettere containere for å erstatte lastebilhengere og spinn / glidebeskyttede ratene for å maksimere trekkraften. Disse forbedringene, sammen med reduksjoner i vekt, samt rullende og aerodynamisk motstand, og kombinert med tillegg av sterkere (6000 hk) motorer, har redusert antall lokomotiver som trengs for å trekke et tog. Hybrid lokomotiver, som bærer en 120000-timers batteribank og bruker regenerativ bremsing, ble også introdusert. Operasjonell praksis som optimalisering av trafikk ved sidings, forbedret planlegging, redusert tom bilkjørelengde og endringer i trafikkblandingen bidro også til.

Etter hvert som jernbanen privat investerte 40 milliarder dollar i ny infrastruktur de siste fem årene, har lastebilindustrien hatt høye drivstoff- og arbeidskraftpriser - de to største kostnadene - som har tvunget den til å inngå kontrakt siden 2005. Følgelig har jernbanen gradvis tatt markedsandel bort fra lastebiler siden 1999. Migrering fra lastebiler til jernbane er spesielt tydelig for fraktdistanser lenger enn 800 kilometer. Jo lengre haul, jo mer av en drivstoffeffektivitetsfordelingsbane har over lastebiltransport.

Trenden mot godstog er bestemt for å fortsette, ifølge en projeksjon av jernbanevirksomheten Ron Sucik fra RSE-konsulent. Han mener at markedsandelen av jernbane kan doble 2035 ettersom flere tog blir "dobbelt stablet" med fraktbeholdere og drivstoffprisene fortsetter å stige. Fordelen er åpenbar: Ett dobbelt stablet tog kan erstatte 300 lastebiler og spare 285.000 liter drivstoff på den 3.200 kilometer lange reisen mellom Chicago og Los Angeles.

Rask sporing mulighet
Selv om utvidelsen av godstoget de siste årene har vært nesten utelukkende privatfinansiert, kan en liten statlig støtte gå langt. Å legge til en kjørebane til en kilometer av motorveien kan koste $ 15 millioner eller mer og ta et tiår å fullføre, mens å legge til en typisk mil av jernbanelinjen koster $ 2 millioner til $ 4 millioner og kan bygges om noen år.

Under MAP-21-transportregningen som er undertegnet i lov i sommer, vil en nasjonal plan for fraktpolitikk bli utviklet i fellesskap av føderale, statlige og forretningsdeltakere. US Department of Transportation investerer mer enn $ 953 millioner i godstransportprosjekter, inkludert $ 354 millioner for oppgradering av havneanlegg. I tillegg er opptil $ 35 milliarder i lån og lånegarantier tilgjengelig for rehabilitering og forbedringer i jernbanen.

"Vi vil ikke ha en handout-vi vil ha en hånd opp, " sier Dunlap.

Offentlige investeringer i godstog vil bidra til å avgjøre spillereglene for avlastere. Å være nesten helt privatfinansiert, gir jernbane en reell ulempe for lastebiler. Som senior analytiker Derik Andreoli fra Kirkland, forklarer Wash-baserte Mercator International, "Truckers kjører på en fri infrastruktur. Vi ville ha et helt annet landskap hvis det var egenkapital i infrastruktur."

Nylige gevinster i lokomotivets brenselvirkningsgrad, høyere kapasitetsfraktbiler og redusert rullestyrke kan utvides. Noen potensielle effektivitetsforbedringer vil imidlertid kreve systemiske oppgraderinger og industriell avtale om nye tekniske standarder, for eksempel: forbedrede signalsystemer; "Positive Train Control" -teknologi som bare fungerer hvis alle tog og ruter i et område er utstyrt med det; oppgradere flere lokomotiver til hybridteknologi, hvis statlig støtte er tilgjengelig Vedtak av elektronisk styrte pneumatiske bremser, slik at togene kan reise lenger uten å stoppe for rutinemessige bremsekontroller; og implementere integrerte overvåkings- og inspeksjonssystemer for å redusere forsinkelser forårsaket av utstyrsfeil.

I mellomtiden vil den pågående overgangen fra frakt til jernbane permanent redusere det amerikanske oljeforbruket, forbedre balansen ved å øke eksporten, åpne opp nye økonomiske muligheter og skape millioner av arbeidsplasser. Rail bygget dette landet ved å styrke og utvide den økonomiske forbindelsen mellom kysten - en viktig del av USAs historie og utvikling. Men jernbaner er ikke bare fortiden; de kan være bestemt til å bli en enda mer viktig del av vårt økonomiske fundament i en energi-begrenset fremtid.

The Carbon Trap: Kan Kina overleve uten kull?Kan Offshore Drilling virkelig gjøre USA olje uavhengig?Vil billig naturgass gjenopplive hydrogenbilen?Dagens klimaendring virker mye raskere enn endringer i de siste 65 millioner åreneGlad 170 til!Amerikas beste klimaforsvar ligger i offentlige landEn matematisk guide til verdens mest levende byerDyr over hele verden Stick nær hjemmet når mennesker beveger seg inn