Japan-spill på en brenselbrensel framtid


Toyota Mirai. Japan satser stort på hydrogen og ønsker at resten av verden skal bli med. I mars satt landets departement for økonomi, handel og industri mål for 40.000 hydrogenbrenselcellekjøretøy på sine veier innen 2020 og 160 bensinstasjoner, opp fra de 80 hydrogenstasjonene som opererer akkurat nå. Byrået

Toyota Mirai.

Japan satser stort på hydrogen og ønsker at resten av verden skal bli med.

I mars satt landets departement for økonomi, handel og industri mål for 40.000 hydrogenbrenselcellekjøretøy på sine veier innen 2020 og 160 bensinstasjoner, opp fra de 80 hydrogenstasjonene som opererer akkurat nå. Byrået satte også et prismål på 800 000 yen ($ 8 000) for polymerselektrolytbrenselceller innen 2019.

Den private sektoren slår også inn. Japansk bilgigant Toyota utgav Mirai, selskapets første kommersielle drivstoffcelledrevne bil, i 2014. Brenselceller gjør hydrogengassen til elektrisitet, som igjen driver en elektrisk motor.

Tidligere i år samarbeidet Kawasaki Heavy Industries Ltd. og Iwatani Corp. med Kobe-byen for å bygge et flytende hydrogeninnføringsnav på 10 milliarder yen (84 millioner dollar). Prosjektet, på grunn av å gå online i 2020, vil importere hydrogen laget av brunkulkull i Australia.

Hydrogen-push er en strategisk og praktisk innsats for en ressursbindet øya nasjon. Selv om nasjoner som Kina investerer tungt i batterier for kjøretøy og på nettet, har hydrogen noen lovende økonomiske og miljømessige fordeler for Japan.

"Hydrogen tiltrekker seg oppmerksomhet som en energikilde som kan løse problemer som global oppvarming og utarming av energiressurser, " sa Kazuo Furukawa, leder av New Energy og Industrial Technology Development Organization (NEDO). "Rikelig. Ren. Fleksibel.”

Han snakket forrige måned på Woodrow Wilson internasjonale senter for forskere i Washington, DC, for å skissere saken for å skape et "hydrogensamfunn".

"Et hydrogen samfunn er der hydrogen er lett tilgjengelig for oss, " sa Furukawa. I tillegg til å brenne biler, kan hydrogen gi husholdnings reservekraft og lagre overskytende vind og solkraft på rutenettet.

Komme i gang?

Men dette vil kreve billige kilder til hydrogen, enten det er elektrolyserende vann med fornybar energi eller gassforbrenning av brunkulkull.

Systemet vil kreve rørledninger og forsendelsesmetoder for å transportere hydrogen og deretter bensinstasjoner for å distribuere det til sluttbrukere som biler, husholdninger og næringer. Å drive kostnadene for denne infrastrukturen langt nok til å konkurrere med fossile brensler, vil avhenge av en global skalverdi, og mange land må kjøpe inn.

"Av denne grunn er samarbeidet med andre land svært viktig, " sa Furukawa. "Global oppvarming kan ikke løses av et land."

Den økonomiske oppsiden for Japan kan også være betydelig, da landet sliter med en statsgjeld som har ballong til 240 prosent av bruttonasjonalproduktet.

"Det er et incitament for nasjoner å ha en unik, differensiert tilnærming og presse resten av verden til å adoptere, " sier Cosmin Laslau, senioranalytiker ved Lux ​​Research, et markedsanalyseselskap. For Japan, kan flytte tidlig og aggressivt i hydrogen gi sine næringer en kant som verden spiller innhøsting.

"Disse selskapene er i verdensklasse, og hvis de legger vekt på teknologien, har det en svært positiv innvirkning på veksten, " la Laslau til.

Politikk, insentiver spiller nøkkelrolle

Selv om brenselceller har gjort store fremskritt i å redusere kostnadene, ved å bruke færre katalysatorer av edelt metall og mer effektive komponenter, har drivstoffcelledrevne biler fortsatt en høyere inngangspris. Toyota Mirai starter på 57 000 dollar, mens Nissans elektriske blad starter på 29 000 dollar.

Ulemper av lengre rekkevidde og raskere drivstoff er kanskje ikke nok til å bygge bro over prisgapet for tidlige adoptere, observerte Laslau.

Og mens forbedret teknologi kan fylle en del av prisgapet, er resten avhengig av produsenter og leverandører som følger Japans ledelse, og bygger opp forsyningskjeder for å støtte brenselceller i internasjonal skala.

"Hvis [produsenter] var i stand til å skalere opp og selge en million kjøretøy, ville prisen komme langt, " sa Christopher San Marchi, leder av hydrogenprogrammet ved Sandia National Laboratories. "Vi har ikke begynt å nå stordriftsfordeler ennå."

Regjeringene kan fremskynde prosessen gjennom mål, insentiver og forskrifter, bemerket San Marchi, og noterte at stater som California også har mandater for kjøretøy med null-karbon-utslipp som inkluderer brenselceller.

Politikk kan også bidra til å løse kylling-eller-egg-dilemmaet om bygging av hydrogenstasjonstasjoner vil overbevise flere mennesker om å kjøpe drivstoffcelledrevne biler eller omvendt.

Ikke desto mindre kan både batterier og hydrogen brenselceller finne nisjer i kjøretøy og på kraftnettet de kommende årene. "Det er ikke en heller, eller", sa han "De er komplementære på mange måter."

Reprinted from Climatewire med tillatelse fra Environment & Energy Publishing, LLC. www.eenews.net, 202-628-6500

Hva har en ubåt, en rakett og en fotball til felles?Storms kan øke hastigheten på ozonet over USADel 8: Håndtering av Habitat DestructionEr naturgass mer klimavennlig?  Forskere kart Tusenvis av lekkasjer i Washington, DCStamcellebehandling for hjertesvikt får en Gull-Standard-prøveTviler Cloud Claims of Metallic HydrogenMenneskelig overbefolkning: Fortsatt et problem av bekymring?Batter Up: Shattering Sticks Opprett fare i MLB Ballparks