FoodPro Preloader

Kinesiske ordførere oppfordrer eiere til å bruke offentlig transitt i stedet


SHANGHAI - Et aspekt av dette lands høyhastighetsøkonomiske vekst er at kineserne blir rikere og foretrekker å ha egne biler. Etter flere tiår med gater som er overfylt med syklister som går på vei til jobb, har Kina plutselig blomstret inn i verdens største auto marked. Men det er ikke noe verdt å feire, i hvert fall ikke for kinesiske borgmestere. Faktis

SHANGHAI - Et aspekt av dette lands høyhastighetsøkonomiske vekst er at kineserne blir rikere og foretrekker å ha egne biler. Etter flere tiår med gater som er overfylt med syklister som går på vei til jobb, har Kina plutselig blomstret inn i verdens største auto marked.

Men det er ikke noe verdt å feire, i hvert fall ikke for kinesiske borgmestere. Faktisk, byer her prøver hardt å pry sjåfører ut av deres skinnende nye biler og lokke dem til massetransitt.

I 2015 skal 1 av 3 pendlere i gjennomsnitt reise med massetransmisjon i storbyer, opp fra 1 av 5 nå, ifølge Kinas transportdepartementets foreslåtte utviklingsplan.

Dette emnet landet et godt sted på den offisielle agendaen, siden spredning av privatbiler på veien setter byer til gridlocked mareritt. Allerede har Beijing beredskapssentre begynt å sende paramedikere av motorsykler, i stedet for ambulanser, til å manøvrere gjennom stalled trafikk.

I tillegg forverres luftforurensningen. Selv med forhøyede standarder for utslipp, som nå er strengere enn de mange stater i USA, har tillegg av flere biler en viktig rolle i å forårsake surt regn og smog. Statens medier rapporterte at smog forårsaket av kjøretøyutslipp innhyllet noen regioner i Kina i mer enn 200 dager i 2009.

Og selv om forskere fortsatt diskuterer om noen former for kjøretøyforurensning reiser fra Kina til andre land, som støvstormer gjør, er det liten tvil om at en oppvarmingskjønn med private biler i Kina skaper klimagassutslippene for å varme opp planeten.

Mass transitering faller bak masse migrasjon
Kinas byplanleggere har forsøkt å minimere disse problemene. De siste årene har de lagt til flåter av busser, utvidet hundrevis av miles av urbane jernbanelinjer og utrullet nye løsninger som buss-bare baner for å overbevise drivere om å slippe bilnøklene.

Dette har fått litt kinesere ut bak rattet. Che Liqing, en 29 år gammel selger på et amerikansk farmasøytisk selskap i Beijing, kjøpte en bil for tre år siden, men driver det nesten aldri til jobb.

"Riding undergrunnen er praktisk, og jeg trenger ikke å bekymre deg for trafikk, " sa Che. Men han la til at han bekymrer seg for om han kan klemme seg inn i det ofte overfylte toget.

Som om 13 millioner mennesker oversvømmet inn i byene i hvert av de siste årene, hindret den raskt voksende pendlingsbehovet enhver innsats for å gjøre kollektivtrafikken en vennlig opplevelse.

I den kinesiske hovedstaden, for eksempel, kan ikke døråpningene lukkes i høydestimene til de gullige uniformene bruker sine hvite hanskede hender for å kramme de siste rytterne inn i toget.

Che sa opplevelsen med busser er den samme, om ikke enda verre. Selv om han fortsatt ser kollektivtransport som det beste alternativet, sa Che at det ikke er tilfelle for mange andre bileiere som forfølger komfort.

For å holde bileiere som Che på t-banen og for å vinne flere sjåførers hjerter, har kinesiske byer lovet å øke bybanesystemene tredoblet innen 2015. I mellomtiden har bussfart, et system som har vist seg å være en populær løsning i andre overfylte områder som Mexico City, vil vokse 10 ganger her.

Jacking opp prisen på kjøring
Likevel kan disse tiltakene ikke kvæle veier.

Liu Zhi, ledende infrastrukturspesialist fra Verdensbankens Beijing-kontor, påpekte at uten transport trafikk på privatbiler i de romskrevne byene, kan offentlig transport ikke fungere på en effektiv måte.

Selv om byene strekker sine underjordiske transportnett som spiderwebs, er nye linjer for kostbare for å nå hvert hjørne av byen. Således er suksessen til kampanjen for å bekjempe trafikk og luftforurensing avhengig av om byene kan gi pendlere en jevn busstur, sa Liu.

Beijing har allerede skiftet gir om dette problemet. I år klarte byen for første gang en kvote på antall kjøretøy som kan registreres, og kutte antall nye biler med nesten 70 prosent sammenlignet med 2010-nivået. Men denne tilnærmingen er usannsynlig å bli kopiert av andre.

Å bremse på privat bilkjøp er like å slå av en økonomisk vekstmotor, sier Jenny Gu, senior markedsanalytiker hos global forskningsfirma JD Power and Associates. Gu bemerket at siden Beijing røde bilregistreringer har mange lokale bilforhandlere gått tom for forretninger og måtte lukke butikkene sine.

For å holde den økonomiske motoren på, mens du reinerer i bilbruk, velger noen byplanleggere å bare øke prisen på kjøring.

I Shanghai betyr det å registrere en privatbil å gå gjennom en auksjon og shelling ut tilsvarende minst $ 6000 for en nummerplate. Chongqing, en fjellby med rundt 30 millioner mennesker i det vestlige Kina, vil følge Londons eksempel og belaste overbelastningsgebyr. Drivers hensikt å gå inn i travle områder i løpet av arbeidsdager må betale dem.

Samtidig utøver flere byer et annet tiltak som har jobbet med mange private bileiere - inkludert analytiker Gu - i Shanghai. "Parkeringsplasser nær kontoret mitt er for dyrt, " sa Gu, og la til at hun rider til t-banen for å jobbe, og det gjør også kolleger.

Vågner opp 'Sleeping City'
Men hva Kinas byplanleggere virkelig håper er at deres borgere ikke trenger å reise, ikke engang med busser og undergrunner.

Ifølge forsvarsrådet for naturressurser har offentlig transport forlatt kinesiske byer med en økonomisk byrde. I Beijing koster hver mil av t-banen mer enn 1 million dollar, for ikke å nevne fare subsidier. Og utvidelsesprosjekter tar år å fullføre. Videre, selv om byene har erstattet røykfylte busser med elektriske, fremhever miljøgruppene fortsatt at elektrisiteten hovedsakelig kommer fra brennende kull.

Ombygging av arealbruk kan være løsningen, sier Sumeeta Srinivasan, en byplanleggingsekspert ved Harvard. Takket være den høye befolkningstettheten i kinesiske byer, passer kontorbygninger, kjøpesentre og alt annet folk trenger hver dag i nærheten av hvor de bor, er et levedyktig alternativ. Da kan kineserne få alt ved å gå eller på sykkel, la hun til.

Men de fleste kinesiske byer ble ikke utformet på denne måten. Mange beboere må flockes inn i sentrale områder av byen for arbeid, studier og fritid, og skaper tidevannspendling, sier Ma Haibing, leder av Kina-programmet på Worldwatch Institute, en bærekraftig utvikling forskergruppe basert i Washington, DC

Imidlertid fortsatte Ma, Kinas byplanleggere har innsett problemet og har lagt til manglende funksjoner i nabolag.

Tian Tong Yuan, en Beijing forstad som en gang var kallenavnet "Shui Cheng" - bokstavelig talt, "Sleeping City" - er et tilfelle i punkt.

Da solen steg, reiste innbyggerne det 12 miles til sentrum av Beijing for å møte deres daglige behov; Etter mørket reiste de helt tilbake og deltok på den eneste attraksjonen som var tilgjengelig - sov hjemme.

Men det har allerede falt i minnet, sa Zeng Jing, en 28 år gammel beboer i forstaden. I dag kan folk shoppe på nærliggende Walmart, skate på en nærliggende skøytebane for innlandsskøyter og hente de nyeste filmene på deres lokale 3-D-biograf, la hun til.

Spurt om hun planlegger å kjøpe en bil, svarte Zeng og smilte: "Ja. Men vi vil bare bruke den til helgferier."

Reprinted from Climatewire med tillatelse fra Environment & Energy Publishing, LLC. www.eenews.net, 202-628-6500

Hot Spot Hot Rod: Internett Invaderer AutomobileRinger av Saturn og 2 Moons Shine i nydelig NASA PhotoAntarktis Lake Vostok May Hold Extreme LifeÅ gjøre de store Apple Green Starts med Empire State BuildingSaint Patrick's Day Science: Brew Up Some Green Soda Pop!Incognito Caterpillar truer amerikanske grenserAfrika Faces Hotter FutureEt resirkulert univers