Aviation Industry ser ut til å løse et karbonproblem


EPA forventes å ta et betydelig skritt mot å regulere luftfartsindustriens karbonavtrykk så snart som i denne uken, ved å utstede det som kalles en truede fange. Som US EPA fullfører sin enestående regjering som tar sikte på å redusere den nasjonale energisektorens karbonavtrykk, fokuserer byrået også på målet om en annen klimagasser: flyselskaper. EPA forven

EPA forventes å ta et betydelig skritt mot å regulere luftfartsindustriens karbonavtrykk så snart som i denne uken, ved å utstede det som kalles en truede fange.

Som US EPA fullfører sin enestående regjering som tar sikte på å redusere den nasjonale energisektorens karbonavtrykk, fokuserer byrået også på målet om en annen klimagasser: flyselskaper.

EPA forventes å ta et betydelig skritt mot å regulere luftfartsindustriens karbonavtrykk så snart som i denne uken, ved å utstede det som kalles en truede fange. Analysen - "En avgjørelse om utslippene forårsaker eller bidrar til luftforurensning som kan utgjøre folkes helse", som EPA beskriver det, ville sette scenen for en eventuell ny regulering som begrenser flyets utslipp.

Det er det siste skrittet i en lang, uttraktet prosess som har frustrert miljøgrupper og førte til en føderal rettsavgjørelse fra 2012 som bestilte byrået om å veie inn på saken ( ClimateWire, 9. september 2014).

"Administrasjonen har allerede satt fornuftige grenser på lastebiler og kraftverk, men når det gjelder fly, har EPA ikke satt noen grenser for denne sektoren, " sa Deborah Lapidus, direktør for Flying Clean Alliance. "Flyselskaper har et ansvar akkurat som enhver annen industri, og EPA bør holde dem til det."

En EPA-rapport fra 2012 viste at fly produserer 8 prosent av den amerikanske transportsektorens klimagassutslipp. Biler og lette lastebiler står derimot for 62 prosent.

Men en studie fant at luftfartsindustrien kan tredoble sin karbonavtrykk innen 2050. Det internasjonale rådet for ren transportstudie hevdet at hvis verdens fly hadde sitt eget land, ville de spy flere drivhusgasser enn alle andre enn seks andre nasjoner ( ClimateWire, Jan . 5).

Biodrivstoff, batterier eller annen løsning?
Mens mange interessegrupper forventer funnene så snart som fredag, er EPA ikke offentlig kommentar på tidslinjen. Talskvinne Liz Purchia bemerket at funnene blir gjennomgått av Office of Management and Budget. "Når anmeldelsen er fullført, " sa hun via e-post, "og handlingen er signert av administratoren, vil byrået poste det elektronisk for offentlig gjennomgang og kommentar."

Det ser ut til at, uavhengig av tidspunktet, er EPA på vei for å regulere flyets utslipp av klimagasser. Nøkkelspørsmålet er da, hvordan man får dem lavere.

I et teppebelagt, trepanelrommet ved Nasjonalt vitenskapsakademi i går, forsøkte en ekspertgruppe fra akademiske, militære, offentlige og industrielle sirkler å komme med et svar.

Sesjonen var en del av en to-dagers konferanse knyttet til et Nasjonalt forskningsråd for å utvikle en forskningsagenda for å redusere luftfartens karbonavtrykk.

Samtalen blant industrirepresentanter holdt tilbake til to tilnærminger - biodrivstoff og batterier - hver med sitt eget sett med ulemper og feil.

"Boeing mener at biodrivstoff og andre typer alternative drivstoffkilder er en kortsiktig løsning for å redusere karbonutslipp, " sa Robert Stevenson, senior leder i Boeing. "Den store utfordringen er å få den produserbar, og sørge for at den produseres på en kostnadseffektiv måte."

Alan Epstein, en visepresident for teknologi og miljø hos motorprodusenten Pratt & Whitney, var enig. "[Biodrivstoff] er lovlig å bruke, og motorprodusentene og flyproduksjonene har godkjent disse drivstoffene for bruk i kjøretøyene sine, " sa han. "Så den eneste utfordringen for flyselskapet er, hvor kan de kjøpe en til en pris de har råd til?"

"Jeg ønsker ikke å minimere ideen om at mye forskning og utvikling fortsatt må gjøres i biodrivstoffområdet, " innrømmet US Department of Energy senioranalytiker Zia Haq. "Dette er dyre drivstoff."

"Det kommer til å ta en stund å komme dit, om noen gang"
Et annet, mer inkrementelt alternativ, kunne være å sette flere batterier med høy effekt på fly for å redusere kravene til karbonstøvmotorer.

Utslippsreduksjonene for batterireparasjoner vil være marginale, sier Stevenson, og legger til at den sannsynlige fordelen vil være en reduksjon på 1 prosent av et flys utslipp. "Men du ville bruke den 1 prosent over hele flyflåten, " sa han og hevdet at det kunne være bedre enn å vente på å utvikle et mer effektivt teknologisk gjennombrudd. "Det er en mindre fordel, men du kan spre det ut over et større antall fly."

Når det gjelder å bruke batterier for å til slutt drive propellene gjennom himmelen, kalte Stevenson utsikten "dire".

"Jeg tror den generelle konklusjonen er, med mindre det er en spesifikk endring i teknologi, et bestemt sprang i teknologi, vil det ta litt tid å komme dit, om noensinne, " sa han.

Men som John Kinney, direktør for avansert teknologiutvikling på General Electric, påpekte, er luftfartens historie fylt med slike typer teknologiske sprang. Se bare på Smithsonian's National Air and Space Museum, hvor et Concorde-fly setter verre vekk fra en tidlig Wright-brothersmodell.

"Vi startet med en 12-hk-motor, " sa Kinney. "Jeg tviler på den tiden da brorene Wright trodde:" La oss sette 300 passasjerer på dette. ""

Reprinted from Climatewire med tillatelse fra Environment & Energy Publishing, LLC.

Hva har en ubåt, en rakett og en fotball til felles?Storms kan øke hastigheten på ozonet over USADel 8: Håndtering av Habitat DestructionEr naturgass mer klimavennlig?  Forskere kart Tusenvis av lekkasjer i Washington, DCStamcellebehandling for hjertesvikt får en Gull-Standard-prøveTviler Cloud Claims of Metallic HydrogenMenneskelig overbefolkning: Fortsatt et problem av bekymring?Batter Up: Shattering Sticks Opprett fare i MLB Ballparks